本文摘要：目前电动汽车还是一个高度倚赖政策的市场，它的不可持续性也更加显著。1月23日，中国电动汽车百人不会理事长陈清泰在面临国内电动车行业专家和主要车企高管时，明确提出无论在市场推广还是扶植政策上，都不应新的检视。 电动车销量经常出现井喷后，量级的提高造成了诸多矛盾愈演愈烈：一是电动车补贴双刃剑显出，企业短期套利，甚至骗补经常出现；二是电动车扶植的核心目的，应当新的思维重返原点，提高技术和降低成本才是终极目标。

目前电动汽车还是一个高度倚赖政策的市场，它的不可持续性也更加显著。1月23日，中国电动汽车百人不会理事长陈清泰在面临国内电动车行业专家和主要车企高管时，明确提出无论在市场推广还是扶植政策上，都不应新的检视。　　电动车销量经常出现井喷后，量级的提高造成了诸多矛盾愈演愈烈：一是电动车补贴双刃剑显出，企业短期套利，甚至骗补经常出现；二是电动车扶植的核心目的，应当新的思维重返原点，提高技术和降低成本才是终极目标。

　　国家大力扶植电动汽车，在一片胃口高昂的呼声中，目前必须厘清的是，销量的快速增长和市场规模的不断扩大意味着是一个外在形式，强化产品竞争力才是内涵，是未来可持续发展的根基。　　财政的鼓舞政策无法很好地反映对产品技术水平提高的导向和对降成本的鼓舞。

在把规模再行搞上去的时候，往往不会经常出现企业追赶补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。陈清泰说道。

　　视而不见这种形式发展，造成的后果无外乎两个：一是很多电动车企业在热潮中赚到一把快钱，然后消失；二是外资品牌未来引进高水平的产品，接管看起来有一定规模的中国品牌市场。　　中国工程院院士杨裕生指出，要把扶植政策改向核心技术和产品提高等方面，全然靠补贴而不向生产企业明确提出责任拒绝，是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一。

　　政策必须平衡点　　在 新能源汽车的三轮补贴政策中，前期因为销量较较少，补贴总额度并不大。但2015年年底新能源汽车销量井喷，一下提高了补贴量。

去年新能源汽车销量攀升4 倍。多达，2015年全国新能源汽车的产量及销量分别大约超过34万辆和33万辆，同比分别快速增长334%和343%。　　过去的补贴政策中，单车平均值补贴高达12万元。

市场规模提高后，财政补贴的账被摆到台前。据杨裕生预测，新能源汽车如果要构建2020年500万辆的目标，十三五期间中央政府补贴大约为3900亿元。

　　现在有一些城市早已补贴不起了，政策应当加快退坡。杨裕生说道。如果补贴按照每年退坡25%测算，十三五期间中央政府的补贴仍须要1770亿元。　　退坡政策早已在实行，但平均值单车补贴依然较高的一个因素是，显电动客车补贴十分低，一辆大巴的补贴甚至高达上百万元。

很多车企都将目标移往到生产显电动大巴，收买补贴。　　对显电动大巴补贴产生的效应是减少废气，就单车来说这一点效果很显著。但大巴的研发广泛技术含量较低，巨额补贴转入大巴，对于提高中国新能源汽车的造车技术水平，协助并不大。

　　回应，杨裕生指出，减程式电动客车最有可能向无补贴过渡性。这是由技术和产品特点要求的：内燃机只给发动机获取动力；行经前电池组电池50公里显电动；多代价的电池成本客户可以在三年的节油中寻回。

　　转变车企短期套利心态的一个最重要措施，就是减缓补贴退坡。既要前进规模化进程，又要向无补贴过渡性，如何寻找平衡点，考验着政策制定者的智慧。　　在1月23日举办的2016中国电动车百人不会论坛上，与会者达成协议的基本共识是：政府要通过政策表达，补贴只是充分发挥杠杆作用，对车企要有责任指标；车企不应意识到新能源汽车的将来发展靠产品，要生产背叛得掉的电动车；同时不退出消费端的培育。　　补贴大幅退坡后，各类产品有可能经常出现的情况，现在就可以预测到：显电动车因为电池量大，价格低，节油补偿期长等问题，市场化可玩性提高；插电混动在补贴几乎解散后，有可能面对优势仅有无；深度混动竞争力较高，市场化有可能减缓。

　　唯规模论早已过时　　在电动车产品的导入期，政府实施多种形式的购车补贴鼓舞政策，填补产品技术成熟度严重不足和初期的高成本，期望能较慢地启动电动车市场。之前，政策制订的想法是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是顺利。清华大学汽车产业研究院院长赵福全说道。　　但问题在于，财政的鼓舞政策无法很好地反映对产品技术水平提高的导向和对降成本的鼓舞。

如果以上两点难以实现，目前对市场的催热，只不过是拔苗助长。当政策扶植超过一定标准，产业必须的是市场机制，补贴越早解散，对发展就越不利。

　　它更加必须的是市场，必须市场的鼓舞、倒逼和检验。种种情况指出，电动汽车发展动力应当由政策驱动改向市场、政策双向驱动，增进产业转入成长期。陈清泰说道。

　　低 额补贴目前最少产生四个现象值得反思：一是车企追赶补贴最低的纯电动客车，销售几乎不是市场不道德，全部由政府买单；二是车企对于降低成本，生产出有在市场状 况下有竞争力的产品并不发烧，反而蓄意压低车价；三是补贴出了车企的超额利润，对市场竞争不公平；四是政府财政负担太重。　　地方政府为了已完成推展考核任务，对于显电动大巴的市场需求偏向于行政命令。以深圳为事例，政府计划公交大巴未来三年要构建100%的电动化，出租车未来五年构建电动化率70%左右。

　　重返到原点，首先要想要确切电动汽车推展的本身逻辑：1.销量规模大，可以增加环境污染；2.构建大规模市场化的前提，归根结底是一种市场不道德，最后要靠技术和产品，而不是行政意愿。政府大规模、短期内的出售不道德，应当适可而止，做到节奏。　　坚决电动汽车（尤其是电池）水平的发展进程，按技术成熟期的燃油车思维和标准来拒绝电动车，将研制水平不高的纯电动车予以长年、充份考验就大规模样板推展，臆想迅速做成纯电动车产业，结果不能事半功倍。

杨裕生说道。　　从 全球新能源汽车发展格局，以及中国发展现状看，未来的一到两年，是新能源汽车发展的分水岭。赵福全指出，现在，新能源汽车的销量早已超过33万辆，产业 发展到了一个关键节点，唯规模论早已过时，产业政策与监管改革将充分发挥最重要起到，严苛监管论将做到主导，而政府将在产业发展中沦为关键角色，以保证新的 能源汽车身体健康可持续的发展。

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